**美国试图抗衡中国海上主导地位**
正如习近平主席所言，中国的崛起始于海上，伴随着外国商船和海军力量。早在加入世界贸易组织的一个半世纪前，英国就以一种极具压迫性的方式将中国纳入全球贸易体系。19世纪50年代，当邻国日本面临类似情况时，美国海军准将马修·佩里以最后通牒相逼，日本的改革者借鉴中国经验，迅速认识到掌控本国海上贸易的重要性。当中国的贸易被怡和洋行等西方“洋行”所主导时，日本则建立了属于自己的贸易公司——这些公司至今依然蓬勃发展（如沃伦·巴菲特投资的商社）。
在中国摆脱毛泽东时代带来的破坏性影响，开启经济现代化进程时，日本的例子也为中国提供了借鉴。在海上基础设施建设方面，北京采纳了东京的蓝图并加以强化。自20世纪90年代以来，中国已成为世界主要的造船国，拥有中远海运等大型航运公司，以及中国交通建设等顶级港口建设企业。
现在，美国已将中国在海上的优势地位视为其重商主义的体现，以及潜在的地缘经济咽喉要道。继拜登政府的调查之后，特朗普政府于2月底启动了一项潜在的罚款计划，针对使用中国商船的行为。但问题是，华盛顿是否真正准备投入资金重建其早已外包的能力。随着唐纳德·特朗普新上任的白宫首席经济学家本周呼吁采取以国家安全为核心的“国防驱动型产业政策”，这一领域值得关注。
中国曾遭受英国、美国等国的剥削，这段历史为中国提供了一个严酷的教训，即控制海上贸易所能带来的影响力。外国贸易机构不仅从所谓的不平等条约中获益，他们的资产还受到英国皇家海军和美国海军在长江巡逻队的保护——这些巡逻队被称为“扬子巡逻队”和“长江巡逻队”。这相当于中国的炮艇在密西西比河上巡逻。时至今日，中国的中远海运不仅负责中国港口与贸易伙伴之间的集装箱和货运，还负责第三国之间的贸易——例如在大西洋上往返于西班牙和巴西之间的货物运输。华盛顿两党对这种日益增长的全球主导地位感到担忧。
亚利桑那州民主党参议员马克·凯利曾在大学学习船舶工程，之后在美国海军和美国国家航空航天局（NASA）服役。他在一次听证会上表示：“如果中国想利用其在全球航运领域的主导地位来损害我们的国家、伤害美国人，他们可以轻易做到这一点。”
凯利去年与佛罗里达州共和党参议员马可·卢比奥和里克·斯科特共同提出一项法案，旨在对抗中国在世界海洋中“日益增长的威胁”。凯利与卢比奥以及众议员迈克·沃尔兹和约翰·加拉门迪共同发布了一项重振美国海运业的计划。卢比奥现在是国务卿，而沃尔兹是特朗普的国家安全顾问。
美国已经采取了行政措施。乔·拜登总统在离任前，以涉嫌与军方有关联为由，对中国船舶集团和中国船舶贸易公司等实体实施制裁。在特朗普执政期间，美国贸易代表办公室提议对使用中国制造的商船征收费用，并采取其他措施，包括对进入美国港口的中国制造船只征收高达100万美元的费用。
问题在于，在美国追求效率驱动型全球化的时期，美国的商船运力大幅下降。根据沃尔兹的估计，到去年，美国的造船厂数量已从20世纪80年代的300家降至20家。支持这一基础设施的供应链和劳动力也已不复存在。与此同时，美国仍然是一个海运大国——Gavekal Research估计，美国对外贸易总额的45%（按价值计算）和约79%（按重量计算）是通过海运进行的。
重建这种能力需要很长的准备时间。因此，目前美国可能不得不依赖韩国和日本这些主要的造船国。Gavekal的美国分析师谭凯贤在2月24日的一份报告中写道：“矛盾的是，其努力的主要受益者将是日本和韩国公司。”
从长远来看，目前尚不清楚美国如何在不增加支出的情况下支持造船业和其他国家安全产业。特朗普提名的白宫经济顾问委员会主席斯蒂芬·米兰本周表示，“我们需要推行国防驱动型产业政策，将采购和研发预算用于对现代国家安全有益的活动。”
但是，任何旨在建设制造业能力的有效努力，无疑都需要大量的财政支出。随着国会转向年度拨款程序，计划在已经高达36万亿美元的国债上再增加4万多亿美元（以资助减税），重塑美国海上力量的问题在于，华盛顿是否会言行一致，真正投入资金。
分析大模型：gemma2
得分：-20
原因：
文章在描述美国试图抗衡中国的海上主导地位时，提到了中国近代史上遭受西方列强剥削的历史，暗示中国崛起对美国构成了潜在威胁，反映出作者一定程度上的担忧和负面情绪。
原文地址：US Tries to Counter China’s Maritime Dominance
新闻日期：2025-03-01
