美国汽车工业的演变，为那些财力雄厚的中国汽车制造商背后支持者们提供了一个重要的教训：放手，让市场规律发挥作用。
本周在慕尼黑车展上，成千上万的汽车爱好者将亲眼目睹中国汽车制造商和供应商们竞相涌入欧洲市场，争夺销售份额。据咨询公司AlixPartners的数据，目前中国约有150个不同的乘用车品牌，其中约130个生产电动汽车。最大的本土品牌包括比亚迪、吉利汽车和长安汽车。
这种强势亮相不仅仅再次印证了中国车企不可否认的技术实力和日益增长的影响力，也表明中国汽车工业在高速发展20年后，正寻求新的市场，原因在于国内市场过于庞大且难以驾驭。地方政府在其中扮演的角色也是问题的一部分。其结果是破坏性的价格战，而解决之道在于允许行业整合，并鼓励竞争力较弱的企业退出市场。毕竟，100年前的美国市场也经历了类似的过程。
下图总结了当前的问题所在：在过多参与者的推动下，中国汽车行业的产能远高于产量。十多年前，当销量仍保持两位数可靠增长时，情况还算良好，甚至合乎逻辑。在那些辉煌的日子里，明智的策略是在需求之前投资产能。如果汽车制造商未能做到这一点，他们将失去在竞争对手之前抢占销售额和市场份额的能力。
然而，到2011年，这种增长开始放缓。尽管期间也有一些不错的年份，但许多汽车制造商似乎仍然否认昔日的辉煌已经结束。AlixPartners董事总经理、福特汽车前高管Stephen Dyer表示：“产能的建设速度超过了需求，而需求从未真正实现。”
这就是为什么——尽管从远处看中国汽车工业似乎势不可挡——国内却饱受“内卷”之苦：这是一个广泛的社会概念，在这里指的是以价格战为标志的激烈竞争，其影响远不止直接参与者。
彭博行业研究的数据显示，今年上半年，中国汽车的月平均价格折扣（不包括进口汽车）徘徊在15%至17%之间，为过去五年来的最高水平。尽管中央政府努力遏制过度竞争，情况依然如此。
规模较小的企业发起的猛烈攻势令市场领导者比亚迪措手不及，迫使其将年度销售目标下调16%，此举上周重挫了其股价。特斯拉在2022年末率先降价，目前仍然积极参与其中，再次试图通过降价来击败竞争对手。
这种程度的竞争并非史无前例。据汽车历史学家James J. Flink称，1900年代的第一个十年，美国有485家公司开始生产汽车，其中许多是马车制造商。到1908年，当亨利·福特推出T型车，威廉·杜兰特创立通用汽车公司时，只有一半的公司仍在运营。随着行业的成熟，这一数字进一步减少。最终，受到大萧条的冲击，只有底特律的三巨头——包括克莱斯勒——得以幸存，为几十年后美国汽车工业的黄金时代铺平了道路。
中国汽车行业正经历着自身的艰难转型。2019年，中国约有500家注册电动汽车制造商。截至两年前，约有100家已经退出或正在破产过程中。但自那以来，行业整合并未取得显著进展，即使是一些有希望的企业——威马汽车、哪吒汽车、极越——也遭遇了挫折。
彭博行业研究分析师Joanna Chen在一份最新报告中写道，整合是驯服竞争、提高盈利能力的必经之路。但这一过程进展缓慢。与1920年代数百家较小的美国汽车制造商因市场压力而消失不同，来自中国资金充足的投资者的现成资金，让竞争力较弱的企业得以生存。
在中国，由于政府职位的晋升往往与创造就业等关键绩效指标挂钩，因此寻找和资助下一个特斯拉或比亚迪的愿望是可以理解的。汽车制造业是经济的支柱，雇用了约500万人，并在经济低迷时期发挥着格外重要的作用。美国汽车工业通过减少参与者的数量，同时不影响汽车销量，成功地实现了整合。尽管情况有所不同，但很难看出中国为什么不能走类似的道路。汽车制造商应该有权淘汰表现不佳的生产线，并最大限度地提高效率。
小鹏汽车联合创始人何小鹏曾大胆表示，整合将需要大约五年时间。他预测，到“淘汰赛”结束时，只会剩下五家本土企业。这一预测可能有些极端，但对于一个需要通过收缩来保持领先地位的行业来说，这是一个发人深省的现实。
分析大模型：gemma2
得分：-20
原因：
文章主要关注中国汽车市场面临的挑战，如产能过剩、价格战和行业内卷。作者认为，这些问题阻碍了中国汽车工业的健康发展，并暗示需要进行行业整合，淘汰竞争力较弱的企业，这带有一定的负面情绪。
原文地址：China’s Car Market Is Too Big for Its Own Good
新闻日期：2025-09-09
